Jako první se puklice objevily u BMW a Ferrari, následně u dalších vozů. Především se jedná o aerodynamiku vozu, zlepšení průtočnosti vzduchu kolem kola

Renault

Toyota

Jordan

Tak jako ve všech automobilech se spalovacím motorem i ve vozech F1 obstarává spojení mezi motorem a převodovkou spojka. Důležitým bodem konstrukce spojky je její velikost. Snahou konstruktérů je totiž dosáhnout co nejnižšího těžiště monopostu a v tomto ohledu je nesmírně důležité umístit motor co nejblíže referenční rovině. Průměr spojky přitom přímo určuje výšku klikového hřídele. Snahou je tedy vyrobit spojku, která bude mít co nejmenší průměr. V současnosti tedy spojky F1 dosahují v průměru kolem 100 mm. Malý průměr znamená i výrazné zmenšení styčné plochy lamel spojky, což spolu s ohromným točivým momentem, který spojka musí přenášet znamená, že konstrukce musí být vícelamelová. Druhým důležitým aspektem, je zrychlení celého procesu řazení při současném minimalizování rizika poškození spojky.

Změna převodového stupně je realizována pootočením řadícího hřídele, ve kterém se v přesně daných dráhách pohybují jakési řadící vidlice. Pootočení tohoto hřídele obsluhuje vačkový mechanismus, který je ovládán hydraulicky dle pokynů řídicí jednotky. Při pootočení hřídele dojde k osovému posuvu vidlice, což způsobí uzamčení daného ozubeného kola k hřídeli a tím i aktivování daného ozubeného soukolí.

Současné převodovky vozů F1 jsou sekvenční automatizované, což znamená, že pilot může řadit podle vlastního uvážení, přitom ale nemusí obsluhovat spojku. Řazení lze přepnout i do zcela automatického módu. Tuto možnost využívají piloti především na dlouhých rovných úsecích, kde lze prostřednictvím přesně načasovaných okamžiků řazení dosáhnout maximální akcelerace. Jinak se řadí páčkami pod volantem, což znamená, že spojení s převodovkou není mechanické, ale elektronické. Elektro-hydraulický systém nejen obsluhuje spojku, ale také obstarává samotné řazení stupňů v převodovce podle předvolby pilota. Důvodů proč se vžila tato koncepce je hned několik. Převodovky pracují při ohromné zátěži a při nesprávném řazení by mohlo dojít k jejich poškození. Mimo to jsou s ohledem na rychlost řazení a zátěž konstruovány bez klasické synchronizace. Tu nahrazuje elektronika, která při každém přeřazení sladí otáčky motoru s otáčkami hřídele převodovky. K tomu využívá například ovládání zapalování nebo škrtících klapek v sacích potrubích. Elektronika převodovky hraje také roli bezpečnostního prvku, neboť brání přeřazení na stupeň, který by při daných otáčkách vedl k poškození, například zařazení „jedničky“ při maximální rychlosti. Dalšími důvody automatizované konstrukce je dosažení co nejkratší doby pro přeřazení a odstranění mechanické vazby mezi řadícím členem a převodovkou. Díky elektronické vazbě mohou být řadícím členem páčky nebo tlačítka na volantu, přičemž volant lze v případě nehody, či jen pouhém nasedání do monopostu bez problémů vyjmout.

Počet i umístění kamer na vozidle se řídí přesnými předpisy FIA. Slouží jednak pro poskytnutí poutavých záběrů se závodu divákům, a jednak pomáhají komisařům řešit sporné situace ze závodu.

Klikový hřídel představuje jednu z nejdůležitějších součástí motoru, neboť převádí posuvný pohyb z pístů a ojnic na čistě otáčivý pohyb, který je vyžadován na výstupní hřídeli motoru. Klikový hřídel je opatřen klikami, a to podle toho, kolik má motor válců. Počtem válců se řídí také vzájemné pootočení klik. Z tohoto hlediska jsou současné vidlicové osmiválce naprosto odlišné od dřívějších vidlicových desetiválců či ještě dávnějších dvanáctiválců. Jednotlivá zalomení musí být s ohledem na pravidelnost zapalování a vyváženost chodu pootočena ve zcela stejných úhlech, přičemž jejich součet musí činit 720. Pro tříválce je to tedy 240, pro čtyřválce 180, pro šestiválce 120 atd. Takže zatímco u dřívějších desetiválců F1 tento úhel činil 72, u osmiválců by to mělo být 90. Závodní motor se však od těch sériových samozřejmě v mnohém liší a to platí dvounásobně u současných osmiválců. Zatímco běžné produkční motory V8 mají jednotlivé kliky pootočené o 90 stupňů a každá ojnice je umístěná na samostatné klice, vidlicový osmiválec F1 má vždy ojnice protilehlých válců umístěné na jedné klice, takže celkový počet zalomení činí místo obvyklých osmi pouze čtyři. Tím pádem, jsou kliky vůči sobě pootočeny jako u čtyřválce, tedy v úhlu 180.

Konstrukce motorů F1 je omezena řadou požadavků FIA. Vedle zdvihového objemu, počtu a uspořádání válců je to i striktně atmosférické plnění, složení směsi atd. Jedinou efektivní cestou k zvyšování výkonu je při těchto požadavcích zvýšení otáček motoru. To však vyžaduje maximální odlehčení všech pohyblivých součástí a snížení třecích ztrát na minimum. To ovšem nestačí. Jak se postupem času otáčky motorů zvyšovali, začali si tvůrci uvědomovat i fakt, že klasické ovládání ventilového rozvodu přestává stačit. Nejde ani tak o vačkový hřídel, který zajišťuje otevření ventilů, ale spíše o pružinu obstarávající rychlé zavření. Při současných otáčkách pohybujících se kolem 19 000 ot/min již žádná pružina není schopna svou funkci plnit. Ať už je pružina vyrobena z jakéhokoliv materiálu má svou konstrukcí i materiálem omezenou tzv. frekvenci kmitání, což v praxi znamená, že při daných otáčkách nestihá ventil zavřít. Desmodromický ventilový rozvod, který ventil zavírá díky přímému spojení bez nutnosti použití pružiny zde rovněž neobstojí, neboť příliš zvyšuje množství a tím i hmotnost pohyblivých součástí rozvodu, což je při snaze zvýšit otáčky na dosažitelně maximum otáček nežádoucí.